美版 J-20 对 ATF 项目时的 MD 航空企业而言,非不为也,实不能也。何况 J-20 超音速机动性较蝶形尾先进常规略胜一筹,超音速巡航性能则稍有逊色,低可观测性与 “黑寡妇” II 和假想中的成熟版波音 ATF 相比则存在比较明显的差距,发动机技术领先且优先关注密布传感器的欧洲战场的 MD 若真要发展 “五代半” 型号,也将选择 F-23 或波音方案而非先进鸭式 (J-20 隐形性能与 F-22A 相当,超音速持续机动时的等效升阻比具备接近 25% 的优势,若以 “猛禽” 为五代标杆,则 J-20 绝对有资格列为五代半型号)。
60 度迎角非矢量可控最早是毛子在 SX “重四” 项目中提出来的,这帮家伙们被 MD 忽悠得不轻。
T-50 PAK FA 继续在偏执追逐亚音速和过失速机动性的错误道路上越走越远,其高空超音速推重比需达到全状态版 J-20 的 140% 才能获得相同的持续转向率。
STOVL 构型的 JAST/JSF 在座舱后方配备巨大的升力风扇,如果采用常规构型则将在横截面积曲线上造成明显的 “驼峰”,严重影响跨/超音速性能。而采用鸭式布局,将主翼位置向后移动,则可有效解决这一问题。洛马最终放弃鸭式,回归常规路线,主要因素并不是某些人 想象的 “鸭式不隐形”,而是为了实现三军通用。海军型 JSF 为满足低速性能要求,机翼面积显著高于空军和陆战队型,常规构型能较为便利地实现机翼的放大,这是鸭式布局无法做到的 (需仔细权衡鸭翼与主翼的大小和相对位置,确定之后即难以变动)。鸭式战斗机于是再次与美军无缘。
欧洲双风是回避矛盾的典型案例。“台风” 采用高速式鸭翼布局,超音速机敏性好,依靠较大的推重比和固定涡流发生器保证亚音速机动性。“阵风” 采用高升式鸭翼布局,亚音速升力系数较为出色但超音速升阻比不好,马赫 1.6 时的持续转向率很难超过典型的重三制空战斗机。
J-10 的中耦合鸭翼兼顾俯仰控制和涡流发生,虽然与台风相比力臂较短,但依靠面积较大, 展向变弯度从而升力系数较高,且处于主翼上洗流场之中,升力效率出色的鸭翼,获得了颇为出色的超音速俯仰控制权限,并以进气道斜板 (J-10A) 和鼓包 (J-10B) 的超音速激波升力为鸭翼卸载,高速性能丝毫不弱于鸭翼力臂更长,整机推重比更高的“台风”。较大的鸭翼也确保了中距耦合状态下足够强大的涡流发 生与控制能力,鸭翼下洗流对主翼的不利影响通过大幅度展向扭转主翼 (机翼扭转很常见,J-10这么大幅度,加工难度不低的扭转则颇为罕见),提高内翼段迎 角得以解决,较大型的鸭翼更可通过对涡流场的主动控制,实现偏航操纵。J-10 和“台风”典型空战挂载时 (前者为 2 + 2,后者为 4 + 2) 的超音速升阻比很可能不低于 4.0,且与 J-20 类似,高 G 超音速机动时不存在常规布局战斗机以负升力/矢量推力压尾造成的等效推力损失,高速飞行性能 (横滚率,敏捷性,瞬时及持续转向率) 皆显著优于典型三代机。J-10 的超音速飞行性能和亚音速机敏性均非 “侧卫” 所能及,在模拟空战中屡次杀得 “侧卫” 丢盔弃甲实非幸至。与 J-10 相比,“侧卫” 的唯一优势在于亚音速持续转向率更高,如果 J-10 飞行员白痴地与 “侧卫” 进行咬尾格斗,且拒绝发挥 J-10 出色的敏捷性,则 “侧卫” 将漂亮地赢得胜利,实战中发生这种情况的可能性是...零。
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